滴滴的新挑戰者號稱「不燒錢」

摘要

滴滴的新挑戰者,「不燒錢」的 T3 出行拿什么贏得用戶?

從融資燒錢大戰,到安全攻堅戰,再到平臺之爭,滴滴以及網約車市場從不缺少話題和坎坷。在滴滴依舊在盈利的長跑之中掙扎的時候,行業又迎來了一輪新的變數以及新一批的挑戰者。

「如祺出行」、「東風出行」、「T3 出行」、「歐拉出行」、「享道出行」、「有鵬出行」等等越來越多以主機廠為核心的出行項目逐一上線試運營。

而其中「T3 出行」最為耀眼。早在 2018 年 7 月,一汽、東風、長安三方就簽署移動出行意向協議書,決定整合三方優勢資源,合資組建出行服務公司。今年 3 月 22 日,一汽集團、長安汽車和東風汽車聯合騰訊、阿里、蘇寧等巨頭成立「T3 出行」,總投資額為 97.6 億元,其中三家車企分別投資 16 億元,共計持股 16.39%,蘇寧持股 17.42%。「T3 出行」的運營實體為南京領行科技股份有限公司,注冊資本為 4.8 億元。

經過一年時間的籌備,2019 年 7 月 22 日,T3 出行品牌正式揭開面紗,率先在南京上線。

手握巨額資金,背靠三大國企主機廠,同時吸納了互聯網巨頭參與,T3 出行一下成為了網約車市場新勢力的代表。但另一面,滴滴出行平臺已成為國內最大的一站式出行服務平臺,其用戶規模超過 4.5 億,每日出行規模達 2500 萬,與此相關的每日路徑規劃請求超過 400 億次。

面對如此巨大體量的滴滴,T3 出行要做什么?宣稱「不燒錢」的 T3 出行要拿什么贏得用戶?T3 出行究竟在想些什么?

         T3 出行品牌戰略發布會現場 | 現場拍攝

以下為 T3 出行品牌戰略發布會媒體采訪問答,經極客公園編輯整理,略有刪減。

受訪人:T3 出行 CEO 崔大勇、T3 出行 CTO 譚天龍、T3 出行 CSO 成凱、T3 出行 CMO 李東


「貫穿產業上下游」

Q:T3 出行背后還有很多投資方,這些投資方在 T3 出行會扮演什么樣的角色?他們會提供除了資金之外什么樣的支持?

T3 出行 CEO 崔大勇:我們以完全按照市場化的模式去運作。這是關鍵,我們既有三大 OEM 主機廠的資源優勢,同時又有互聯網的基因,我們又能進行市場化的運作,這是我們引進幾大企業的根本原因。

為什么找他們幾個(投資)?這很顯然,現在市面上錢是有的,如果只是資本,從一個維度去支持,我認為這是不夠的。所以你看到我們有阿里、騰訊、蘇寧等支持,現在這些公司都是在 T3 出行的發展當中能夠在各個領域給我賦能的公司。比如像阿里和騰訊,他們在云服務、互聯網流量、地圖、支付平臺等資源上對我們都有支持,在這些方面對我的助力作用是極其強的。對整個 T3 出行的一些核心要素,他們起到一個關鍵的助推作用。

我們在找資本的時候,并不是誰有錢就要誰的,而是說他能夠除了給我資本之外的助力,更重要的還有賦能作用。


Q:T3 出行怎么去平衡股東間不同的訴求,確保自己公司的決策不會因為大家不同的意見而被拖慢?

崔大勇:首先從三大 OEM 的角度來說,我認為 OEM 進入出行領域是他們戰略轉型的必然,這個不是投資行為。不像有的資本說為了投資,以后增值。OEM 針對于未來,尤其到無人駕駛這個趨勢的時候,像網約車的平臺是其必須轉型的。將來要不接觸到終端的客戶,不直接提供服務,還是淪落到后端只沉迷于制造的話,將來會很麻煩,這個產業會受到很大的沖擊,我認為這是一個本能的反應,而且是 OEM 必然的選擇。

從他們這個本意來說,這三大主機廠能夠出資做 T3 出行,就是從大的戰略上,從平臺上是全力支持我們。為什么幾大 OEM 有了別的投資,也依然投我,為什么?我們有比較好的前景。**因為在整個產業上下游里面,唯一打通的只有我們。**這是一場民生工程,真正做的時候燒錢是沒有前途的。只有從 OEM 從制造,到開發,到中間的運營,到線下的運營,到維保,到后期的充電等等,這個產業鏈全部打通的。在萬物互聯的時代,現在大家在押注,無非就是三股力量,OEM、科技公司、互聯網公司,現在我們這三個要素在 T3 身上都有體現。


Q:蘇寧作為最大的股東之一是如何參與到公司運作的?

崔大勇:我們是現代的企業管理制度,所有股東管理 T3 出行的方法是必須通過董事會,通過董事會決議的方式來管理,任何一個股東都無權干預 T3 出行公司自己的運營和管理。T3 出行跟任何一個股東之間的交易全是市場化行為,沒有任何私下的管理。

T3 出行 CEO 崔大勇 | 現場拍攝


不同于滴滴

Q:T3 出行是通過 B2C 的方式運營,我們如何理解 B2C?像租賃公司?

崔大勇:我們是分三層,第一層是自營,就不說了,無論是車輛,還是司機都是我們的。第二層,就是三大 OEM 廠,他們也都有出行的公司,這些出行的公司將來都會成為我線下強大運力的支撐,他們會上一些車隊在 T3 出行平臺上做運營,這些車跟我自己的自營車完全是一樣的,也是定制化的,所有司機的管理我們是協同共同管理。第三層,我們歡迎市面上合規的 B 端運力加入,但是加入 T3 出行平臺的車要按照我的標準進行定制化改造,我這是剛才說的 B2C。


Q:您說 C2C 撮合模式有天花板。請您詳細地說一下 C2C 撮合模式和 B2C 兩種模式的區別,以及 B2C 的優勢在哪兒?

崔大勇:撮合模式最根本的問題是在于你撮合的是私家車,3100 萬臺車里頭大部分都是私家車的加盟,因為當時是為了共享這個模式來的,大家閑余時間可以去拉個兩單三單。車是民生工程,會涉及到人命,這個事兒去共享的話就會有一個先天的安全上的障礙。現在所有平臺,除了 T3 出行,乘客和司機連接的點都是手機,但是手機號碼是可以有很多渠道申請的,這種方式根本無法監管到供應方,這是 C2C 模式最根本的缺陷。標準不統一,車輛不統一,合規比例不超過 1%,這也是現在為什么出現很多安全問題的根本原因。

當然 B2C 也有一個弱點,它不會像撮合平臺,組織起來會比較慢。但是我們需要腳踏實地,進一個城就做好一個城。雖然會慢,但是恰恰因為這個慢才能夠保證根本性的安全、合規的運營和用戶體驗。


Q:未來我們會跟平臺級的公司去合作嗎?

崔大勇:出行這個事業是一個民生工程,它很龐大,我認為單獨哪一家想把這個事情做好都是極其難的。剛才說出行市場是 3000 億,未來再過幾年會突破 5000 億,甚至達到萬億。

對于 T3 出行來說,我們不排斥任何合作。比如說線下 B 端合規的車輛,如果符合我的標準就可以加入我的平臺。在線上如果能夠合理導流進來的,如果我需要也可以跟我合作。


Q: T3 這個平臺的安全性,除了有人臉識別,跟滴滴快車有什么區別?我們的優勢在哪里?

崔大勇:大家說現在別的平臺也有人臉識別,在手機端讓司機隔一個小時掃一下,上車掃一下,下班了掃一下。T3 跟它的根本區別是我的人臉掃描是在車上,每 60 秒掃一次,這是根本性的區別。而別的平臺是拿手機,這個手機可以是他掃完了讓別人開走,下班了我再掃一次。按照平臺的規定幾個小時掃一次就 OK 了,人和車是分離的。

接單是在車上接的,不能用手機,我的司機全程是不能用手機的,車載大屏上點擊接的單。首先保證你打的車是 3567 就一定是 3567 這臺車。

同時我們平臺上車會和人臉做匹配,如果我這個車如果配的是王二這個司機,他下了車別的人開這個車也開不走。現在所有的互聯網平臺上只有我們家做到了。而且這個司機是在公安系統做過背調,指定是沒有犯罪記錄的。而且我們這個司機來了以后,還會做性格測試,諸如是不是路怒族等,而且培訓很嚴格。所以我可以很負責任地說,各位女士們晚上打車一定要打 T3,真的,絕對安全。

譚天龍:我們在駕駛過程當中還會對司機的各種行為監測,比如說有沒有抽煙,有沒有急加速,急減速、違章等等。所有的數據我們是實時監控的。

拿到之后,每天會給司機一個行為報告,告訴你哪些行為需要改善,我還會給司機進行評分,達不到一定的分值,需要回去再培訓,你再達不到就該走人了。讓司機把它當成一個職業,并且我們給司機設一個晉升的機制。


Q: V.D.R System 跟傳統的系統相比在對司機和乘客的安全上,大概每臺車的投入是多少?

譚天龍:其實從我們投入這個東西來說,它帶來的價值,我們做過測算肯定是劃算的。從目前來看,我們整個體系還是可控的。我們所有對乘客的行為都是按照國家在網約車運營、出租車運營的要求下來進行的。比如說對車內一些視頻要存儲多長時間,這個就是跟國家公安、運管的要求,嚴格按照要求來執行,進而保障乘客的安全。

第二,對于這些數據來說,我們也是按照法律的要求嚴格保密,甚至我們內部的業務要用這些數據都是脫敏的。舉個簡單例子,安全部是有一個黑屋子的,我們要調用車上的視頻,就必須放下任何電子設備,進這個黑屋子還要經過審批授權。


         T3 出行 CTO 譚天龍 | 現場拍攝

崔大勇:跟機場過安檢是一樣的,你不允許帶任何設備,你只能看。


Q:我們的車會進行定制化改造?這批車跟車企賣給消費者的是不一樣的?

崔大勇:不一樣。這套系統是我們自主研發的,系統將跟車輛前端融合。


Q:我們如果采購社會上的車輛,是不是進行一定的定制化改造?

崔大勇:是的,如果是社會車輛需要進行定制化改造。將來所有的車廠想賣給我,就得加入我們的協議,服從標準。現在各大車廠對我們敞開懷抱,歡迎我們加入。他們希望他的車先給我,然后能給他回傳數據,因為這些數據他們永遠沒有,這是他們賣給我車根本的動力。

譚天龍:我們通過這些數據反饋幫助他們進行改進。


Q:我們每一個環節的門檻都比較高,這樣是不是意味著成本會比較高?我們如果考慮成本和規模的問題?

崔大勇:我沒覺得(成本高)。之前燒錢大戰的競爭,誰資本雄厚誰能活到最后。但是現在不是,你必須要安全合規。這就是為什么我們要做得這么規范,就像你說是不是我們的成本高一點?我覺得做得好不等于成本高。我們現在會投入資本到管理和車輛裝備上,但不會高到無法控制。


Q:我想問一下 T3 出行跟司機之間是怎么樣的一種合作關系?是雇傭關系,還是跟滴滴一樣的,支付傭金的報酬模式?

成凱:司機在我們平臺上,既是我們的員工,也是我們的客戶。目前 T3 出行的司機是采用的是底薪+提成+獎勵的方式,保證司機在這個行業中,獲得一個有競爭力的收入。此外,我們不僅僅只是給司機薪酬,我們還把司機當成員工,給每個司機配備了社保,以及組織他們進行一些文體活動,讓司機對這個平臺有歸屬感。我們對每個司機都有職業生涯的規劃和完善的培訓晉升體系,會有一個階梯性的職業上升的道路。

實際上還有與其他平臺不一樣的做法,對于新司機,愿意來 T3 出行當司機的新人,我們給他做崗前培訓,引導他們進行技能提升,幫助他們通過考核,拿到網約車的司機資格證。

另外,我們也給這些司機開通了專屬的司機熱線,24 小時為他們提供解決問題的途徑。同時,我們還利用了我們眾多的合作伙伴和線下資源,擁有蘇寧小店類的場所,給司機提供一些便利服務,讓他們能夠打熱水、休息等等。我們 T3 出行平臺是希望與司機有一根牢固的紐帶,能夠長遠地與司機合作,為乘客帶來更好的乘坐體驗。 


T3 出行是誰?

Q:T3 是什么意思?為什么取這個名字?因為有三大央企嗎?

崔大勇:一部分要素是,但不全是。首先說 T,Trust,我們企業的核心愿景是成為中國最值得信賴的出行企業,Trust 是最關鍵的一個詞,所以我們取這個字的首字母 T,這是核心。

「3」,一是 3 家央企發起;二是我們拉進來是 3 家偏互聯網公司。三生萬物,所以我們把 T 和 3 組織起來,代表最大的信任,T3 意思是最大的信任,也符合我們的核心價值觀,所以我們叫 T3 出行。


Q:現在很多車企都在準備做無人駕駛,可能網約車是幫他們做數據收集。以后我們是更偏向于一家汽車銷售公司,還是一家出行消費公司?

崔大勇:我們絕不是一家汽車銷售公司。我認為無論誰在做無人駕駛的研發,如果在終端沒有運營的經驗都做不了。這就是為什么國外,無論是 Google,還是特斯拉,最終都有一個運營的管理公司。因為無人駕駛跟我們公司現在唯一的區別,就是把握方向盤的動作,從人變成機器。剛才譚總講的我們現在 V.D.R 安全防護系統除了方向盤的操作和剎車之外,基本上跟無人駕駛相似。所以現在我們對商業模式的理解和整個運維的經驗,是對未來無人駕駛的一個強力的支撐。我們愿意成為無人駕駛的賦能者、連接者和應用者,中國的無人駕駛行業,T3 在其中一定會扮演最關鍵的角色。


Q: T3 出行是定位在專車這一塊,還是定位在快車?

崔大勇:在品質上,我的定位一定是聚焦于老百姓的出行。豪華車或者專車,打一下死貴的,初期我要讓老百姓打得起車,所以我的定位基本上會貼近類似于像快車的定位,會跟它無限接近,是老百姓能打得起的這部分,同時,服務品質上我們有保障,類似于「快車的價格,專車的品質」。


Q:在車輛保障上面,我們大概投放市場多少輛車?現在活動也很多,首單是免費的,之后是五折。這一塊能不能保證打到車?

崔大勇:說到運力問題,T3 出行在這方面有本質性的區別,就是我們有足夠的資本和信心在 B 端做到完全合規運力的組織。我們在南京開城,現在陸續在爬坡,今天就有 1000 臺,平均每天會有 200 臺的速度往上爬,應該在本月底會達到 3000 臺的水平,在年底至少是 5000 臺。所以,可以承諾,在南京各位打 T3 出行一定能打到車,這個沒有問題。


Q:為什么目前 PPT 上顯示的車型只有長安的新逸動?

崔大勇:我們希望在一個城市盡量集中某一個車型,能夠給客戶一個標準化的體驗。我們不希望客戶打車的時候來的車千奇百怪,標準也不一致。原則上三大 OEM 的所有車型都在我們在重點采購范圍之內,而且我們現在跟三大 OEM 達成的共識,除了三家之外,社會上的車輛我們也不排斥。當然我們會盡量集中在一座城市車型不要超過三類,這樣客戶的體驗會統一。因為都是高度定制化的車型,我們更標準化,更定制化,體驗也會更好。


Q:我們會主要考慮新能源車型嗎?

崔大勇:目前為止,我們考慮的主要集中在新能源車。現在國家倡導綠色出行,初期,至少到目前為止,我們的定位還是以新能源車為主。當然如果真在北方電池無法應用的城市,我們也不排除會用一些燃油車。目前為止,我從電池廠的朋友那了解到,明年,純電的新能源車也能實現低溫下的續航里程的保障,而不會衰減這么大。如果技術能夠允許,大的方向上,我們 T3 出行都會選擇新能源汽車,也就是綠色出行,這是和我們企業宗旨相關的。


Q:司機方面,我們投入的量那么大,司機主要是從哪里招的?跟其他平臺的司機會不會有一個比較大的重合?

崔大勇:只要是司機,對我們平臺來說都是有生力量,當然,我們并不是所有人都吸納進來,我們的入門門檻還是比較高,首先是你的背調、你的評測要合適,還要合規,我們在入口上會把得比較嚴一些。在過程當中,我們的管理既要體現人性化,要使司機具有歸屬感,要有自豪感,讓他們認為他是 T3 出行的司機有榮譽感,這是我們要培養的。


Q:我們在網約車牌照的獲取上有怎樣的計劃?

崔大勇:牌照不是核心的問題,我們目前還沒覺得這是什么障礙。我認為無論是政府、監管部門,如果你是一個充滿正能量的出行公司,你是來為政府的公共事業、民生事業助力的,你能夠為這個城市帶來福祉,牌照只是手段,不是障礙。這一點,從 T3 出行入的城市來說,沒有任何障礙,這不是一個門檻。


Q: T3 出行提到的人車路互聯是已經實現了嗎?是如何讓這「路」變得智能起來的?

譚天龍:T3 出行因為有車企的背景,更容易把車和平臺做成一體化。比如說我們有前向的攝像頭,可以辨別前方的紅綠燈,虛線白線,以及路況信息。第一種是常規路況,就是擁不擁堵。第二種是通過攝像頭+邊緣計算,當前方有一個下水道的井蓋不見了,我能夠及時感知并通知司機。因為我們是跟北斗合作亞米級定位,精度非常高,可以知道車在哪個車道上。定位精度高加上車輛多,如果我們在南京上到 5000 輛車,大概每一條路一分鐘會有 6 輛車經過,我會精準地還原這個地方的路況。    

再說一下跟人的結合,人要開車,我車載傳感器能感知駕駛員所有的行為,包括踩到多大油門爬度,踩到多少剎車,轉向打到多少,這樣能感知哪種駕駛行為是危險的,哪種駕駛行為是不節能的,哪種駕駛行為是讓乘客不舒適的。同時我可以監控到司機是不是疲勞駕駛了,有沒有在車上接打電話、抽煙,或者有沒有左顧右看。甚至說我們還有聲維的識別,你有沒有跟乘客發生爭吵。這些數據都可以傳到安全監控中心,并被評估的等級,技術+應用+管理才能發揮最大價值。


Q:我們在前沿技術方面的布局?

譚天龍:剛才說的智能算法,有一些高級的專家在跟我們一起合作。比如我們現在跟華為、阿里、騰訊在車聯網方面進行全面深度的合作。

崔大勇:我們底層硬件的供應商是華為,上面的算法也是有國家的首席科學家在做,所以我們是家科技公司,不僅僅是一家網約車公司。



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